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第13章 一个字酷两个字装逼(1 / 1)

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“啊不要啊”

顾莫杰的车疯狂减速甩尾、并且再次狂飙加速的时候,场边围观的三个妹子,统统发出了惊天动地的哭喊,怦怦跳的心脏也和坐过山车一样,起了又落。

看到车子最终重新稳住在匀速状态之后,三个妹子都无力地抱作一团,软倒在地,相互拍着背脊顺气。

有那么一瞬间,争风吃醋都成了过眼云烟。要是顾莫杰真嗝屁了,她们还有个毛线的醋好吃。

急刹急飚反复了两三次,然后车子回到试车场的起点,回到妹子们围观的位置,稳稳停住了。

巴尔蒙克自豪地指着测试仪表盘:“看清楚了没刚才,从20公里加速到120公里,自动电子计时的,1.8秒只要本车额外搭载的秘密技术不被山寨,十年之内地球上都没车能破这个记录”

顾莫杰觉得他需要一些时间,先把肠胃里翻腾的午餐压一压。

汽车的百公里加速,进入到“3秒时代”后,每提升0.1秒都是非常艰难的,从2006年到现在,兰博只提升了0.2秒。按照这个比例,918x的“急刹车后重新加速、100公里1.8秒”,足足比一开始说的“最高测试加速2.3秒”还提高了0.5,还真够人类为之奋斗10几年了。

“可是怎么做到的这不科学。为什么刹车后重新急加速,加速度会快到那么离谱的程度”顾莫杰顺完了气,立刻把心中不解抛了出来。

他毕竟也算是理科生,学法律专业只是为了躲懒。理科生的好奇,在安全下来之后立刻就迸发了。

“咱保时捷的电动,当然是整合了刹车动力回收系统的。你刚才看到的奇迹,就是基于这个系统实现的。”

“你说的是动能回收系统吧这个我知道,不就是飞轮蓄能,或者电池蓄能么。但是这两套系统怎么看,都不可能一下子爆发几百马力的额外推力吧我读书不少,你别骗我”

顾莫杰虽然是大忙人,但是有钱之后,难免可以享受一些高雅、高消费的运动。

比如f1方程式赛车,顾莫杰也是买vip票、带望远镜看过几场的,包括舒马赫出场的比赛。

他对跑车的“动能回收系统”,还是有一定的了解的。

如今市面上顶级赛车的动能回收,包括两种模式。第一种叫“飞轮模式”,用的是是纯粹的机械能蓄能原理

比如,在要刹车的时候,通过离合器切换,把主动力系统通过齿轮连到蓄力飞轮上,把车子的动能转化为飞轮的扭矩弹性势能。

然后等车子过了刹车段、重新要加速的时候,再把飞轮反接回来,利用飞轮释放弹性扭矩势能,让车子加速得更快。

形象点儿比喻,就相当于一颗飞行的弹珠要减速,最好的办法是让弹珠射在弹弓的弓弦上。让弓弦拉伸的弹性势能吸收弹珠的动能、等弹珠要再次发射的时候,这些弹性势能就能重新用上。

但是这套系统有个弊端,就是得额外引入一套具有一定重量的“势能飞轮”系统,相当于起到“弓弦”的作用。

众所周知,一个飞轮要具有一定的惯性势能,无非靠两个数据:一个是飞轮本身质量足够大,这样就可以蓄能更多。另一方面,是让飞轮在蓄能时可以达到的转速上限足够快。

在赛车上,加很重的飞轮首先是不可能的。因为跑车的载重很珍贵,不可能为了一套平时没用、只有刹车时才用得上的系统,而让整车增重好几十公斤。

加快飞轮转速倒是可以到2010年,法拉利家和迈凯轮家的蓄能飞轮,都已经夸张到每分钟6万多转的疯狂转速了。要是再加、转动时轴承的摩擦热耗散也会渐渐夸张到难以接受的程度。

所以,飞轮蓄能模式,已经被f1方程式比赛证明:一般最多只能蓄80马力左右的能量,这是其技术极限。

刚才这辆918x表现出来的再加速蓄能、额外蓄能量何止数百马力这绝对不是飞轮做得到的。

于是,就只剩下一套模式:电力蓄能。

考虑到这车是混合动力车,电力蓄能还真是大概率事件。

电力蓄能,虽然其可蓄动力上限比飞轮系统高得多;但是它也有一个劣势,就在能量转化效率方面相对低劣。

这很好理解:飞轮蓄能,并不存在能量形式的转化,只是机械能的传动而已。从头到尾,被回收的能量都是以机械能的形态存在的。

而电力蓄能就多了两次能量转换先要用车载电机的发电状态反转、来吸收刹车动能,然后把机械能转化为电能充到蓄电池里。等到重新加速的时候,再把蓄电池里的电放出来转回机械能。

机电、电机转换的每一个环节,都有相当的能量损失。而且蓄电池过载也有限度,不可能为了短时间的过载、就去加大蓄电池的重量,那样对于整车减重更是得不偿失的事情。

所以从此前地球上表现出来的机电转换效率来看,刚才918x的额外加速依然是不科学的。

保时捷家,在这方面还有额外的、所有地球人都不知道的杀手锏

“可是,电力回收能源的方式,也不可能提供这么大的瞬间功率的,蓄电池的输入和输出根本受不了。你们到底额外加了什么秘诀”顾莫杰百思不得其解,抛出了一个很专业的问题。

巴尔蒙克一听,就知道顾莫杰是懂行的,是思考过之后才问的。

“好问题,说明你是内行看门道的。我就直说了我们加了超级高频蓄能电容系统。”

电容的“蓄能放能”,当然比蓄电池的“蓄能放能”要方便得多、瞬间输出电流也大几个数量级。

电池,是有最大额定电流的,往往给定了几十安培,最多过载个20~30,不可能成倍过载。电容就没这个问题了,瞬吸瞬放,电流几乎不是瓶颈。

但是,电容也有电容的瓶颈,一是总蓄能能量往往不够大,二是只能瞬间蓄能、不能长时间蓄能,也就是说蓄进来的能要在超短时间内马上用掉。要想长时间蓄能,还是必须借助蓄电池。

巴尔蒙克说保时捷的918x搭载了“超级蓄能电容”,只能说明保时捷公司在电容的那两个指标上都有了重大突破,或者是有可能和蓄电池或者别的技术综合应用起来了。

理论上,人类目前再大的电容也不可能做到这种程度的蓄能。

肯定是在超高频、超高容电容的基础上,还用了别的外行人很难理解的精妙无比外围电路辅助,才做到这一点的。

但是不论这里面精微奥义的技术细节是什么,一言以蔽之,保时捷的研发部门从头到尾都是在为“短时间内的超级蓄能功率”这个大目标穷竭心智。

“你们这整套蓄能系统,能够瞬间增加多少马力蓄能时限多久”顾莫杰想了想,问了两个关键指标。

“额外480马力相当于车载电机功率瞬间翻两倍不过代价是,这种蓄能只能在6秒钟内重新释放掉,超过设个时限,能量就会耗散掉。”

比f1方程式赛车惯用的蓄能模式、最大蓄能功率强了6倍

但是只有6秒

相对于飞轮系统和蓄电池系统,6秒实在太短。飞轮可以把能量蓄住不用,维持几分钟之久,电池更是可以几乎无限地蓄下去。

相对于传统电容能够做到的极限,6秒又很长因为一半的超大电容电路只有零点几秒。保时捷公司为这个6秒,也不知道下了多少黑科技。

顾莫杰瞠目结舌。

“弄了半天,你们拼死拼活拼出这么一套自重、蓄能密度、蓄能效率都完美的系统,就只能蓄6秒超过6秒的,还是得靠传统蓄电池回收”

“是的。”

“那那现实开车的时候,这种功能有什么用呢我们平时开车,又不会犯抽地一会儿急刹车、马上6秒钟之内又急加速。你这不是屠龙之技、大而无当么”

巴尔蒙克的回答,让顾莫杰彻底无语了:“不,有用,可以f1方程式比赛的时候用。如果你们平时开车嗯,听说你们中国人拍过一部叫头文字的电影是吧。只要去秋名山上过五连发卡弯,这个功能也是用得上的。你都不用漂移了,直接刹车后入弯、出弯再急加速。然后你就能享受地球上一切在你前面的车眼睁睁看你瞬间爆发、跟你吃灰的快感。”

什么叫城会玩这就叫城会玩

丰田,特斯拉,兢兢业业在研究“怎么利用电动技术让车更环保、更省油”。

保时捷,也在兢兢业业研究怎么用电动车,不过他们的方向是“怎样利用电动技术让瞬间急加速性能发挥到极致。”

搞电动车的目的是啥

节能和保时捷有什么关系

环保和保时捷有什么关系

便

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