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加州高铁既然能被人当成靶子，那自然牵扯到了多方利益。它具体动了谁的奶酪呢？答案是：很多，很多！
首当其冲者，当属同行是冤家的美国国家铁路客运公司。
历史上，铁路曾经在美国经济发展中发挥着十分重要的作用。比如1810年至1850年的工业革命时期和1850年至1890年的新殖民地开拓时期，它都扮演了不可替代的角色。
美国的铁路时代始于1828年巴尔的摩和俄亥俄铁路的创立，其后由于政_府扶持等原因，铁路业得到了蓬勃的发展，即使遭遇数次经济危机而面临全行业衰退，但总体而言，整个19世纪，其都处于高速发展当中。
铁路大发展使得美国交通出现了翻天覆地的变化，不论货运还是客运，都在进行一场革命。
早期货运的主要方式自然是水路，但面对铁路的诸多压倒性优势，比如运输速度快，运费更为便宜，并且一年四季都能保持畅通无阻，不会出现高纬度地区水系因为冬季漫长的封冻期，造成货物运输周转不灵的现象等等，其不可避免地败下阵来。
在客运方面，铁路理所当然地也对人们的出行带来了深远的影响。相比于骑马、公共马车之类原始方式的艰辛，乘客的日常生活、餐饮和睡眠，都可以在铁路机车所牵引的、高速运行于铺设平整的钢轨上的舒适车厢内完成。
至1860年，美国中部和北部，几乎所有城市都拥有铁路车站；在玉米产区，百分之八十的农场，和临近铁路线不超过5英里。
到19世纪末，美国已经拥有20家全国性大型铁路公司，以及不可胜数的地区性小型铁路公司。
此类营利性私营铁路公司组成的铁路网，联结起全美各个城市和乡村，承担了全部城际和长途客运。
这种发展热潮在1910年代攀至顶峰，美国铁路网长度于1916年达到254251英里，居世界第一位，铁路员工数量大约为210万。
到了1929年。光是处在运营中的客车车厢，全美就有65000节。
但整个行业下行的拐点，也从这个时候开始了，尤其是客运，更是颓势明显。
原因是多方面的，主要在于汽车的发明和普及，引得联邦政_府开始改变补贴方向，兴建美国国道网络，以及爆发于1920年代末1930年代初的经济大萧条。
还有一点就是，私营铁路客运公司垄断了全美的城际客运，所以政_府调控得非常严格，导致经营逐步失去竞争力。
好在1930年代中期，得益于一系列铁路技术发展、设施更新和速度提高，私营铁路客运公司得到了喘息之机。柴油机车、豪华列车，以及诸如“先锋者微风号”、“飞行者扬基人”之类的夕发朝至特快列车相继投入运营，运量有所回升，可总体趋势仍然下滑。到了1940年，客运线路仅占全美铁路线路总长的67%。
这时候，私营铁路客运公司又迎来了一个转机。越演越烈的第二次世界大战，需要成千上万的美军官兵经由铁路调动，与此同时，汽油被列入战争物资，严加管制。
于是乎，美国铁路客运量逆势上扬，并达到了历史上的最高点。
借着这波行情，二战结束后，各个铁路公司纷纷进一步更新车辆，超豪华列车“超级酋长号”、“加州和风号”等，都配备了豪华的装饰，舒适的旅行设施和观景窗，美国铁路客运维持了一段时间的繁盛期。
可惜好景不长，美国铁路高速化进程被1946年纳珀维尔铁路事故、1950年纽约市一系列铁路事故所干扰，而这个时期正好赶上了民航业兴起，以及由美国主要汽车制造商推动的《1956年联邦资助公路法案》，得到了美国总统艾森豪威尔的支持，进而兴建美国州际公路系统。
相比于之前的美国国道网络，美国州际公路系统大多属于高速公路，全线至少四车道。
在如此残酷的竞争压力下，美国铁路客运进一步衰落，而且速度远超预期。许多车站人去楼空，列车班次也被取消，越来越多的客运线路长期亏损。到了1965年，全美仅剩10000节客车车厢在运行，相比1929年减少了85%。
雪上加霜的是，原本美国邮政系统的业务均由铁路客运公司承担——客运列车后面往往加挂数节邮政车厢，算是一个不错的稳定补贴，但从1960年代中期开始，美国邮政署逐步减少并终止铁路运输合同，改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去了重要的经济来源。
为了挽救铁路客运的衰退，1958年，美国国会颁布法令，授予州际通商委员会——icc，管理铁路线路的全权，任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由icc批准。
但这一单方面举动，并未对铁路客运带来有利的影响。
当时，众多客运线亟需调整，以应对运输模式的变化，但icc工作效率低下，常需要八个月以上的时间批复。
此外，icc不愿放弃客流稀少的线路，坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补，致使线路过于冗长，运行速度和效率更加低下，客运量也迅速减少。
对于铁路公司之间的兼并，icc也严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年。比如，纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案，特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司与伊利铁路并购案。
当1960年代icc最终批准这些并购时，多年的政_府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和公路业的竞争，使得此类资本操作，失去了实际的意义。
到了1960年代末期，美国铁路客运终于病入膏肓。先是各个线路申请停运，随即各个私营铁路客运公司申请破产。
1969年，一代传奇客车制造厂pullmancompany——普尔曼公司宣布破产。
1970年，美国东北最大的铁路运营商——宾州中央铁路宣布破产。
一时之间，整个铁路业风声鹤唳，铁路公司糟糕的财政状况，似乎将要彻底毁灭世界上最大的铁路网，
显而易见，联邦政_府里没人愿意在其任内，看到铁路客运的灭绝，从而让自己背上千古骂名。
于是在1970年，全国铁路客运协会提出，国会通过，总统尼克松签署，《铁路客运服务法》以最快的速度应运而生。
根据这个法案，将成立半私立半国有的“国家铁路客运公司”，接受政府和纳税人的资助，并继续运营长途城际列车。
该项措施的奥妙主要在于，私营铁路客运公司只要加入国家铁路客运公司，那么压在它身上的客运义务就会被免除，并转移到国家铁路客运公司身上，而铁路货运仍然是一门好生意，甩掉包袱的私营铁路客运公司，就不用举着可怜的财报喊破产了。
事实上，国家铁路客运公司就是美国政客集体为了响应公众对铁路客运衰落的关注，而做出的一个权宜之计，当三分钟热血消耗完、公众关注转移后，美国铁路客运便可以寿终正寝了。
不过，世事变幻就是如此奇妙，在一片默契的看衰当中，于1971年5月1日正式宣告成立并投入运营的国家铁路客运公司，赶上了1970年代两波世界能源危机，最大的竞争对手民航业和公路运输受到重创，进而奇迹一般地苟延残喘到现在。
时至今日，国家铁路客运公司的年上座率，稳定在2000万人次左右，一直没有能够实现财政独立、自负盈亏，不过它在某些地区的资源整合还算成功，比如把西海岸原来的三趟列车，合并为海岸星光号，成了第一条纵贯西海岸的旅客列车，往返于洛杉矶和西雅图之间。
可就剩下这么一点残羹冷炙，还要被加州高铁抢。
洛杉矶和旧金山之间的距离，国家铁路客运公司的运营时间大约在10小时左右，而加州高铁可以直接节省一半时间。海岸星光号一下子就被打残了！国家铁路客运公司怎么能不急？
实事求是地讲，国家铁路客运公司还属于小虾米，受加州高铁威胁最大的是民航业和公路运输。
从美国铁路客运的衰落过程当中不难看出，除了一些客观原因，这里面有着汽车工业和飞机工业资本的暗中推波助澜。
加州高铁一旦投入运营，加州的运输业必然改变游戏规则，民航业和公路运输目前所享受的巨额利润，将会不可避免地大量流失。
那可都是真金白银，既得利益者怎么可能甘心拱手让人？
混进《壮志凌云》庆功宴大闹一场的那个家伙，就是洛杉矶和旧金山之间运输业的一个投资者。
此人从警局出来后，理直气壮地扬言道：自己会继续反对造成巨大失业的加州高铁，而其中的关键是，让唐焕这个最大的私人投资者打消念头。
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心情不爽的唐焕，此时正观看史蒂芬·斯皮尔伯格送来的一部由他监制的动画电影样片，名字叫做《anamericantail》——《美国鼠谭》。
这是史蒂芬·