“别提了，港龙航空还没开张呢，就已经被英国人打压得岌岌可危了。好在我只是众多股东当中的一个，天塌下来有高个子顶着，不至于像曹光彪那样劳心劳力。”霍老板摇头苦笑，并且感慨道：“说起来惭愧，我们这些老头子和英国人斗了几十年，在他们的夹缝里挣扎到现在；反观你，毫不拖泥带水地就把怡和这个第一大英资洋行吃进肚里，而且还有条不紊地消化了，真是不能比啊。”
唐焕摆了摆手，“其实没什么大不了的，无非就是该硬的时候赛过钻石，该软的时候堪比春风。”
“你倒是谦虚，可如何落实这个策略呢。”霍老板饶有兴趣地追问道：“比如港龙航空目前的局面如何破解？”
可以说，港龙航空被现在的港府下绊子刁难，是新形势下中资和英资竞争的一个代表性体现。
在商言商，港龙航空的创办驱动力来自于《中英_联合声明》附件当中第九条的规定：“香港特别行政区将保持香港作为国际和区域航空中心的地位。在香港注册并以香港为主要经营产地的航空公司和民用航空有关的行业可以继续经营。香港特别行政区继续沿用原在香港实行的民营航空管理制度。”
根据这个条文，一旦香港特别行政区建立，航空公司的本地化色彩将极为重要。
换而言之，目前在香江垄断航空业的国泰航空，在未来可能失去长期以来的霸主地位，只要有一个属于香江的竞争者，敢于跳出来发起挑战，就有极大几率取而代之。
要知道，现在的国泰航空还不是上市的公众公司，而且只有两个大股东，一个是占股百分之七十的老牌四大英资洋行之一的太古集团，另外一个是占股百分之三十的汇丰。
凭借对香江航空业的垄断，国泰航空为太古集团和汇丰带来了相当可观的利润。
就拿1984年也就是去年的业绩来讲吧，国泰航空共计运载乘客360万名，运载货物则达到了4.58亿吨公里，而收益高达68.2亿港元。
要不怎么说香江这个殖民地是英国人予取予求的钱袋子，而其赚了上百年的收益，现在却打算开溜，都分外欠揍呢！
尤其讽刺的是，没有公开上市的国泰航空，既不能代表香江，也没有向港府缴纳专项垄断税，却享受着港府的全力支持，成为了现阶段事实上代表香江的航空公司。
而这份照顾最近又体现在了，港龙航空这个潜在的竞争者刚一冒头，便遭到了港府处心积虑、一环扣一环的打压。
首先，港龙航空的创办以及出资背景——属于港澳国际投资有限公司的全资附属子公司，便让国泰航空和港府如芒在背。
这个母公司成立于1985年3月，股东包括曹光彪、包玉刚、李嘉_诚、霍英_东、安子介、冯秉芬、马万祺等31名港澳著名商人，以及中国_银行、华_润公司、招商局等中资机构。
其中，中国_银行持有百分之二十二的股权，华_润和招商局持有百分之三十的股权。显而易见，其具有浓厚的中资色彩。
港澳国际投资有限公司成立后不久，便在1985年5月下旬，创办了注册资本1亿港元的香江港龙航空有限公司，并迅速组成一队机组人员，租赁了一架波音737，向港府旗下的香江空运牌照局申请营业证书，以及开行包括香港——北_京、香港——上_海在内的八个内地城市的定期包机服务；与此同时还与中国民航局展开了有关包机服务的磋商。
这下直接动了国泰航空的奶酪，盖因在中国开始实行改革开放的政策后，香江与大陆的航空运输愈发地频密。尤其是香港——北_京、香港——上_海两大航线，运输资源相当紧张，机票价格极其高昂，结果还往往一票难求。
于是乎，坐不住的国泰航空，或者更准确地来讲，是它背后的太古集团，一边让港府出招下绊子，一边自己亲自上阵，撸袖子和港龙航空脸红脖子粗地吵起来了。
在港龙航空成立后一个多月的7月9日，港府民航处突然颁布新条例，规定“凡以香江为基地的航空公司，在与外国民航机构商议空运服务之前，事先须取得民航处的许可”，并于7月26日生效。而在此之前，港龙航空的代表已经与中国民航商妥包机事宜。
在这个新条例生效的当日，香江民航处向港龙航空发出一封措辞强硬的信函，警告其必须服从新规，不得擅自与中国民航接触，否则将不能获得香江民航处批准经营包机。
此外，该信函还要求港龙航空放弃香江到北_京、上_海两地的包机服务，以换取香江民航处对港龙航空经营中国大陆其他包机服务的支持。
到了8月17日，香江民航处正式拒绝了港龙航空经营香港——北_京、香港——上_海的航线申请，理由为“国泰航空已经拥有指定航线的经营牌照”。
港龙航空当然无法接受这种貌似不偏不倚、实则坑你没商量的决定，于是在随后召开的记者发布会上发表声明，指责港府明显偏袒国泰航空，并去信港督进行抗议。
与此同时，国泰航空也发表了声明，驳斥了港龙航空的指责，并示威地以港府指定的航空公司自居。
随后，香江民航处以港龙航空的飞机型号问题，再出重招，撤消了它在7月份关于八条香江与内地的定期正班航线的申请。
做为一种回应，中国民航局也通知国泰航空，取消对方新增的两班香港——北_京航班经营服务申请。
这一下，国泰航空顿时就蔫了，自此以后再也没有跳出来公开发表与此相关的任何评论。
很明显，大家斗法到了现在的地步，火气越来越大，整个事件的政_治意味开始加深了。
不过，现在的香江还是英国人说的算，港龙航空胳膊扭不过大腿，必须满足对方的规定，即“提供大多数股份由英籍人士所拥有和控制的证明，以便取得中英航空协定下代表英方的指定航空公司的资格。”
为此，港龙航空不得不进行创建以来的第一次大规模资本重组：将公司资本从1亿港元增加至2亿港元，分别由已取得英国国籍的包玉刚和曹光彪之子曹其镛注资，前者取得了港龙航空30.2%的股权，成为了最大股东，并出任公司董事长；曹其镛则持有港龙航空24.7%的股权，成为第二大股东；而原来的母公司——港澳国际投资有限公司所持有的股权减至24.99%，其余20.11%的股权由其他少数股东持有。
为了进一步增强实力和声望，港龙航空甚至还邀请了现任行政局首席非官方议员钟士元进入董事会。
经过这次股权重组，港龙航空蜕变成了由大多数英籍人士持有和控制的“以香江为基地”的航空公司，终于取得了与国泰航空公司同等经营定期航班的资格。
不过，港龙航空的发展却并未因此而变得顺利，港府的掣肘还在后面等着它呢。
1985年11月，也就是刚过去的上个月，曾任国泰航空母公司太古集团董事局主席，现任港府财政司的彭励治，宣布了新的航空政策，规定“一条航线只能由一家航空公司经营，先获发牌经营的航空公司，可获独家经营的资格”。
这种特殊的照顾简直就是赤果果、丝毫不加掩饰了，因为高利润、高客量的航线，比如香港北_京、香港上_海、香港伦敦等，已经被占据先发优势的国泰航空营运着呢；而剩下的航线基本都属于利润较低、客量较少，国泰航空所拥有的广体客机营运一趟效率不高的残羹冷炙。
这个月，也是1985年的最后一个月，香江空运牌照局开始公开聆讯港龙航空关于香江往来西_安、厦_门、杭_州、海_口、湛_江、南_京、桂_林、广_州等航线的申请。
完全可以预料到，港府肯定会装模作样一番，批准这些冷门的国内航线，至于像香江——伦敦这样的国际航线，就有的吵了，而且有极大可能继续卡住不放。
事实上，港龙航空的大股东包玉刚和曹光彪，已经多次公开抨击港府这种不遗余力地保护国泰航空利益的不公正行为了。然并卵，你闹你的，港府依然故我，强硬地维持现有的航空政策不变。
简而言之一句话，港龙航空的困境，根本不可能通过斗嘴皮子的方式得到改善。毕竟这里面牵涉到利益太大了，太古集团有太多理由为之拼命。
唐焕之所以对现阶段香江民航业的明争暗斗如此清楚，同样是因为这里面的利益太大了，他不由得不动心。
英国那边的垄断型企业私有化进程如火如荼，香江这边由传统英资把持的暴利行业，也该松一下手指缝了。
在唐焕看来，港龙航空这个初生牛犊不怕虎的挑战者，跳出来的时机太值得赞了，正好起到了颇有成效的搅局作用，让感受到巨大压力的国泰航空不得不主动做出改变，比如可能于近期放弃太古集团和汇丰联合持有的格局，上市成为公众公司，以具备代表香江的起码资格，免得到时候真的被这个问题卡住的时候，临时抱佛脚都来不及。
所谓的公众公司，那就是股东数量和流通股份有一个明确的下限